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　　废气旁通阀、可变涡轮几何、甚至皮带驱动——这些都成了过去。是的，秋天像剥落树叶一样迅速，保时捷也像秋风一样从近半个世纪的911 Turbo系列中剔除了这些“成就”。然而：Turbo粉丝群体松了一口气，这口气声响之大，就像气压表释放的“嘭”声。那为什么会有这种释然？好吧，顶级911依旧无需电缆和插头。不过，保时捷绝不会完全离开“电力”的辅助。于是，它从GTS中抽取了T-Hybrid系统，使Turbo S成为有史以来最强的量产911。

　　于是911 Turbo S沿起终点线冲出，加速驶入弯道组合，它的表现正是典型的保时捷：极致动态，同时非常稳定，即便关闭电子辅助。令人震撼的是，驾驶者能如此轻松地与这份功率“玩耍”、适度分配给弯道、几乎像在“游戏”般操作。别忘了：711马力与800牛·米扭矩——在电动跑车时代前，这堪称几乎不可思议。四轮驱动照旧将动力输出：在需要时向后驱动100%，也可将最多70%前轮驱动。这一切，又不破坏转向手感：转向依然细腻直接。此外，车身动态控制也帮忙将动力与转向力带至地面。

　　这是一场戏剧：911 Turbo S并不把速度当作问题——不，它将速度奉为盛宴。我们在一箱油时间里，带着Turbo S驰骋赛道、山坡与山谷，T-Hybrid系统从未感觉疲惫，电动助推也从未减弱。接着我们在德国高速公路上进行了测试。但在这里，限制因素并不是电力，而更可能是“油”用完。因为在满载功率时，保时捷将涡轮电机反作用于发电机，合计产出可达28千瓦的电力，既可输入电池也可直接供给电机。换句话说，比起电力耗尽，更可能的是燃油先耗尽。